LICITACIONES AL DÍA
AVANZA EL CALENDARIO DE LICITACIONES DE OBRAS PUBLICAS: APERTURA DE OFERTAS EN LICITACIÓN PARA LA 2DA CONCESIÓN DE LA RUTA 57.
AVANZAN LICITACIONES EN OBRAS, CENTRO PENITENCIARIO DE CALAMA Y TELEFÉRICO ALTO HOSPICIO
PANEL TÉCNICO DE CONCESIONES
NOVEDADES NORMATIVAS – REGLAMENTARIAS
FALLOS DEL MES
CORTE DE APELACIONES ORDENA AL MOP A ENTREGAR LOS PROYECTOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO, PAVIMENTACIÓN Y SEGURIDAD VIAL DE LA CONCESIÓN “ACCESO VIAL AEROPUERTO ARTURO MERINO BENÍTEZ – SUBTRAMO B2, B3 Y B4”
LICITACIONES AL DÍA
Fotografía de las licitaciones de Obra Pública en trámite, estatus y próximas etapas
1 Litigio pendiente ante el Tribunal de Contratación Pública. Estatus de la licitación “en adjudicación”.
Segunda Concesión Ruta 57 Santiago–Colina–Los Andes: Sacyr Concesiones se impone como oferta preferente respecto de otras 2 ofertas, entre ellas, el actual operador Vías Chile. La oferta de China Harbour Engineering Co. (CHEC) fue declarada técnicamente no aceptable y su oferta no fue abierta, al no haberse completado uno de los formularios de aceptación de antecedentes referenciales de la licitación.
Ofertas Económicas
Fuente: Dirección General de Concesiones https://concesiones.mop.gob.cl/concesiones/proyectos-en-licitacion/
PANEL TÉCNICO DE CONCESIONES EMITE RECOMENDACIONES EN DISCREPANCIAS
RECOMENDACIÓN EN DISCREPANCIA D07-2026-11 — AEROPUERTO EL TEPUAL, PUERTO MONTT
Fecha: 7 de agosto de 2026.
Partes: Sociedad Concesionaria Aeropuerto del Sur S.A. – Ministerio de Obras Públicas.
Objeto: Compensación por mayores costos de insumos de construcción derivados de la pandemia Covid-19.
Resultado: Rechazo íntegro.
Hechos: La SC ejecutó obras de ampliación del Aeropuerto El Tepual entre 2019 y 2022, período que coincidió con la pandemia Covid-19. Reclamó UF 98.715,9, equivalente a aproximadamente el 10% de la inversión reconocida, y solicitó que se declarara su derecho a revisar las condiciones económicas del contrato. El MOP solicitó el rechazo íntegro invocando el artículo 22 N°2 de la LCOP y sosteniendo que los finiquitos suscritos con ocasión de cada ampliación implicaban una renuncia a las compensaciones reclamadas.
Análisis del Panel: El Panel aplicó el artículo 22 N°2 como regla estricta de asignación de riesgo: durante la construcción, el riesgo de variación de costos recae íntegramente en la SC salvo excepción expresa en las BALI, que en este contrato no existe. Descartó la imprevisibilidad del alza mediante un análisis histórico de tres décadas que muestra episodios recurrentes de desacople entre insumos de construcción e IPC, concluyendo que un oferente debió haberlos considerado al formular su oferta. Reconoció que los mecanismos de revisión del artículo 44 d) del Reglamento son aplicables durante la construcción, pero precisó que no generan derecho automático a compensación. Interpretó los finiquitos restrictivamente: al no mencionar expresamente el alza de insumos, no cubren ese concepto. Rechazó la metodología del DS MOP N°177/2022 utilizada por la SC para cuantificar los mayores costos, por estar diseñada para contratos de obra tradicionales y utilizar factores de incidencia que no corresponden al tipo de obras ejecutadas.
Conclusiones del Panel: El rechazo opera por la vía del artículo 22 N°2, que asigna el riesgo al concesionario con independencia de la previsibilidad del evento. Los mecanismos de revisión contractual son aplicables durante toda la vigencia del contrato pero no generan compensación automática cuando el riesgo está asignado por esa norma. La simultaneidad temporal entre el alza de insumos y las ampliaciones de plazo no es suficiente para que los finiquitos asociados a estas últimas cubran aquella, salvo mención expresa o nexo causal acreditado.
ANÁLISIS COMPLETO
El pasado 7 de agosto del presente año, el Panel Técnico de Concesiones (“Panel”) emitió su recomendación en la discrepancia caratulada” Discrepancia por perjuicios derivados del alza de precios de insumos de construcción”, entre la Sociedad Concesionaria Aeropuerto del Sur S.A. (“SC”) y el Ministerio de Obras Públicas (“MOP”).
La SC ejecutó obras de ampliación del Aeropuerto El Tepual entre 2019 y 2022, período que coincidió con la pandemia Covid-19. La SC reclamó UF 98.715,9 por mayores costos de insumos de construcción, equivalente a aproximadamente el 10% de la inversión reconocida, y solicitó que se declarara su derecho a revisar las condiciones económicas del contrato. El MOP solicitó el rechazo íntegro, invocando el artículo 22 N°2 de la Ley de Concesiones de Obras Públicas y sosteniendo que los finiquitos suscritos con ocasión de cada ampliación implicaban una renuncia a las compensaciones objeto de la discrepancia.
El Panel rechazó la petición. Aplicó el artículo 22 N°2 como regla estricta: durante la construcción, el riesgo es íntegramente de la SC salvo excepción expresa en las BALI, que en este contrato no existe (las BALI contemplaban como único efecto reconocido al caso fortuito o fuerza mayor durante la construcción, la ampliación del plazo de puesta en servicio, sin compensación económica).
Asimismo, descartó la imprevisibilidad del alza mediante un análisis histórico de tres décadas que muestra episodios recurrentes de desacople entre insumos de construcción e IPC, entre ellos la crisis de 2008, y los precios del petróleo de 2014, concluyendo que un oferente debió haberlos considerado al formular su oferta.
El Panel reconoció, rechazando la posición del MOP, que los mecanismos de revisión del artículo 44 d) del Reglamento de Concesiones y su equivalente en las BALI son aplicables también durante la etapa de construcción, pero precisó que esa facultad no genera un derecho automático a una compensación.
Con respecto a los finiquitos suscritos con ocasión de las extensiones de plazo otorgadas, el Panel señaló que estos deben ser interpretados restrictivamente y por ende no cubren el alza de insumos por no haber sido mencionada expresamente en los mismos.
Finalmente, con respecto a la metodología del DS MOP N°177/2022 aplicada por la SC para cuantificar los mayores costos de construcción derivados del alza de insumos, esta fue rechazada por ser, a juicio del Panel, diseñada para contratos de obra tradicionales del MOP y por utilizar factores de incidencia que no corresponderían al tipo de obras ejecutadas.
La recomendación establece con claridad que los mecanismos de revisión contractual son aplicables durante toda la vigencia del contrato pero no generan compensación automática cuando el riesgo está asignado por el artículo 22 N°2, aun cuando consolida la interpretación restrictiva de los finiquitos en un contexto de particular relevancia práctica: la simultaneidad temporal entre el alza de insumos y las ampliaciones de plazo no es suficiente para que los finiquitos asociados a estas últimas cubran aquella, salvo mención expresa en el finiquito o nexo causal acreditado.
Lo que permanece abierto es una pregunta que el razonamiento del Panel instala sin resolver: si la pandemia ha sido calificada en recomendaciones anteriores como caso fortuito imprevisible, el Panel no explica por qué sus efectos económicos más directos (el alza de insumos) resultan previsibles por recurrencia histórica. Con todo, esa omisión no cambia el resultado: el rechazo de la revisión opera por la vía del artículo 22 N°2, que asigna el riesgo al concesionario con independencia de la previsibilidad del evento. Adicionalmente, aunque rechaza la metodología presentada por la SC, no ofrece criterios alternativos sobre cómo debería acreditarse el impacto en un contrato de concesión, dejando sin respuesta una pregunta que esta recomendación instala, pero no responde, y que recomendaciones anteriores del Panel han dejado igualmente sin resolver.
RECOMENDACIÓN EN DISCREPANCIA D08-2026-23 — MEJORAMIENTO RUTA NAHUELBUTA
Fecha: 10 de agosto de 2026.
Partes: Sociedad Concesionaria Ruta Nahuelbuta S.A. – Ministerio de Obras Públicas.
Objeto: Compensación por sobrecostos en asfalto, acero y combustible atribuidos a la pandemia Covid-19 y la guerra entre Rusia y Ucrania.
Resultado: Rechazo íntegro.
Hechos: La SC ejecutó obras viales entre 2018 y 2025 mediante contrato a suma alzada. Atribuyó a la pandemia Covid-19, la guerra entre Rusia y Ucrania y el quiebre de cadenas de suministro un sobrecosto total de UF 405.757 en asfalto, acero y combustible. La SC asumió el 36% del impacto como riesgo propio y solicitó que el MOP compensara el 64% restante, UF 259.138, o en subsidio, que se recomendara negociar de buena fe el restablecimiento del equilibrio contractual.
Análisis del Panel: El Panel rechazó aplicando el artículo 22 N°2 y descartó todos los correctores jurídicos invocados por la SC. Sobre la distinción entre alea normal y alea anormal, resolvió que la norma no distingue según la magnitud del evento: el riesgo constructivo recae en el concesionario con independencia de la entidad del caso fortuito. Sobre la conmutatividad del contrato, precisó que la equivalencia de las prestaciones se aprecia al momento de contratar, no en los resultados de la ejecución. Respecto a la buena fe, rechazó su uso como corrector de normas legales expresas. El Panel analiza también el argumento sobre la frustración del fin del contrato, descartó la figura por carecer de consagración en el ordenamiento chileno y porque el contrato se encontraba en plena explotación con 30 años restantes. Se remite asimismo el Panel al principio de enriquecimiento sin causa, y señaló que el contrato válidamente celebrado es la causa legítima que justifica el beneficio estatal. Cuestionó además la metodología de cuantificación por circunscribir el análisis a tres insumos sin justificar esa restricción y por utilizar como referente histórico solo el trienio previo a la licitación, período insuficiente para contratos de largo plazo.
Conclusiones del Panel: El régimen del artículo 22 N°2 no admite modulación por principios generales del derecho cuando existe una asignación legal expresa del riesgo, con independencia de la magnitud del evento sobreviniente. La equivalencia contractual se aprecia al momento de contratar y no en los resultados de la ejecución. El riesgo constructivo recae íntegramente en el concesionario.
ANÁLISIS COMPLETO
El 10 de agosto del presente año, el Panel Técnico de Concesiones (“Panel”) emitió su recomendación en la discrepancia caratulada”Discrepancia por solicitud de compensaciones por sobrecostos derivados del alza de precios de insumos de construcción”, entre la Sociedad Concesionaria Ruta Nahuelbuta S.A. (“SC”) y el Ministerio de Obras Públicas (“MOP”).
La SC ejecutó obras viales entre 2018 y 2025 mediante contrato de construcción a suma alzada. Atribuyó a la pandemia Covid-19, la guerra entre Rusia y Ucrania y el quiebre de cadenas de suministro un sobrecosto total de UF 405.757 en asfalto, acero y combustible. La SC asumió el 36% del impacto como riesgo propio y solicitó que el MOP compensara el 64% restante de UF 259.138 o en subsidio, que se recomendara negociar de buena fe el restablecimiento del equilibrio contractual.
El Panel rechazó la compensación solicitada aplicando el artículo 22 N°2, descartando el argumento de la SC sobre la distinción entre alea normal y alea anormal del contrato, planteado como una graduación del caso fortuito según su magnitud, y resolviendo que la norma no introduce distinción alguna según la intensidad o entidad del evento: el riesgo constructivo recae íntegramente en el concesionario con independencia de la magnitud del caso fortuito que lo origine.
El Panel rechazó también los principios jurídicos invocados como correctores del régimen legal de concesiones: sobre la conmutatividad del contrato, el Panel precisó que la equivalencia de las prestaciones se aprecia al momento de contratar, no en los resultados de la ejecución. En razón del Panel, que la construcción resultara más onerosa no destruye la equivalencia original: es exactamente el riesgo que el artículo 22 N°2 asigna al concesionario. Sobre la buena fe, el Panel no discutió su aplicabilidad sino el uso pretendido: emplearla como corrector de normas legales expresas.
Respecto de la frustración del fin del contrato, el rechazo se fundó en dos aspectos: la figura carece de consagración en el ordenamiento chileno y, en cualquier caso, no se configuraría, incluso de aplicarla, porque el contrato estaba en plena explotación restando 30 años para su terminación.
Finalmente, la SC argumentó que el MOP se enriquecía injustificadamente al recibir una obra cuyo valor real superaba lo plasmado en el contrato. El Panel rechazó esa lógica: el Estado recibe la obra en virtud de un contrato válido celebrado libremente entre las partes, y ese contrato es precisamente la causa legítima que justifica el beneficio. Que la ejecución haya resultado más onerosa para la SC no elimina esa causa ni convierte el beneficio estatal en indebido.
Sobre la metodología de cálculo de los sobrecostos, el Panel presentó diversas objeciones. La primera es que el informe presentó el índice IPMIC Obras Civiles, que contiene todos los costos de construcción, pero luego limitó el análisis a solo tres insumos sin justificar esa restricción, lo que habría resultado insuficiente para evaluar el impacto en los precios de la obra en su conjunto, porque otros componentes de costo podrían haber tenido un comportamiento distinto que mitigare las alzas reportadas. La segunda es que el trienio previo a la licitación como único referente histórico sería en razón del Panel, demasiado breve para contratos de largo plazo que deben soportar crisis de ámbito nacional o mundial, añadiendo además que parte de los shocks de costos queda compensada de manera diferida a través de los ingresos reajustados del contrato, efecto que el informe no habría considerado.
Resulta llamativo el contraste con la recomendación del Aeropuerto El Tepual: el Panel construye su juicio de previsibilidad sobre series históricas de petróleo, acero y asfalto, pero luego cuestiona que la SC haya circunscrito su cuantificación de sobrecostos a esos mismos tres insumos Intentando entender el criterio de Panel, se podría inferir que una cosa es demostrar que un fenómeno es históricamente recurrente, para lo cual no se exige cubrir todos los insumos de una obra; pero al momento de cuantificar el impacto económico total de ese fenómeno sobre una obra específica, sí se requiere considerar todos sus componentes de costo. Son ejercicios con propósitos distintos y por tanto con exigencias distintas, pero el Panel no explicita esa distinción, lo que genera una tensión que habría merecido mayor desarrollo.
RECOMENDACIÓN EN DISCREPANCIA D08-2026-23 — MEJORAMIENTO RUTA NAHUELBUTA
Fecha: 26 de agosto de 2026.
Partes: Ruta del Loa Sociedad Concesionaria S.A. – Ministerio de Obras Públicas.
Objeto: Compensaciones derivadas de la suspensión de obras del viaducto de la Nueva Circunvalación Oriente a Calama por conflictos sociales con comunidades indígenas y posterior mora del MOP.
Resultado: Compensación reconocida en dos períodos; rechazada en el período intermedio; montos condicionados a acreditación posterior.
Hechos: Las obras del Sector B de la concesión fueron paralizadas de facto desde abril de 2022 por la oposición de comunidades indígenas atacameñas del valle de Yalquincha, cuya resistencia impedía el acceso físico al terreno. El MOP no adoptó medidas efectivas para habilitar ese acceso. La controversia derivó en sede judicial y la Corte Suprema emitió un fallo favorable a la SC en mayo de 2024. En ese contexto, el MOP se comprometió a dictar un acto administrativo para regularizar la situación en un plazo de 90 días, plazo que no cumplió, incurriendo en mora que se extendió hasta octubre de 2025.
Análisis del Panel: El Panel distinguió tres períodos. El primero, entre abril de 2022 y agosto de 2023: el MOP no habilitó condiciones efectivas de acceso al terreno, incumpliendo la obligación del mandante reforzada por el artículo 22 N°3 de la LCOP. El segundo, agosto de 2023 a mayo de 2024: declarado no compensable por estar cubierto por una renuncia válida de la SC. El tercero, desde mayo de 2024 hasta octubre de 2025: el MOP incurrió en mora al no dictar oportunamente el acto administrativo que él mismo se comprometió a emitir en 90 días, compensable conforme al artículo 19 de la LCOP. En todos los ítems reclamados rechazó los montos por insuficiencia probatoria.
Conclusiones del Panel: Se reconoce la procedencia de compensaciones en los períodos primero y tercero, por incumplimiento del MOP de su obligación de habilitar el terreno y por mora en el cumplimiento de su propio compromiso administrativo, respectivamente. Los montos quedan condicionados a una acreditación posterior de costos incrementales verificables. La recomendación cuenta con votos de minoría de dos panelistas.
ANÁLISIS COMPLETO
Recomendación del Panel Técnico de Concesiones en Discrepancia D009-2026-12 Ruta del Loa
Con fecha 26 de agosto de 2026, el Panel Técnico de Concesiones emitió su Recomendación en discrepancia por compensaciones derivadas de la suspensión de las obras del Sector B de la Concesión, específicamente, las obras del viaducto de la Nueva Circunvalación Oriente a Calama, originada en los conflictos sociales con comunidades indígenas atacameñas del valle de Yalquincha y en la posterior mora del MOP en regularizar los efectos de dicha suspensión.
El Panel reconoció la procedencia de compensaciones en dos momentos: la suspensión de facto entre abril de 2022 y agosto de 2023, por no haber el MOP habilitado condiciones efectivas de acceso al terreno, obligación natural del mandante reforzada por el artículo 22 N° 3 de la Ley de Concesiones de Obras Públicas (LCOP), y el período desde mayo de 2024 hasta octubre de 2025, por mora del MOP en dictar el acto administrativo que la misma autoridad se comprometió a emitir en 90 días tras el fallo de la Corte Suprema, compensable conforme al artículo 19 de la misma LCOP.
El Panel declaró no compensable el periodo intermedio por estar cubierto por una renuncia válida de la SC.
En todos los ítems reclamados rechazó los montos por insuficiencia probatoria, condicionando las compensaciones a una acreditación posterior de costos incrementales verificables.
La recomendación cuenta con opiniones de minoría de 2 Panelistas.
Algunos elementos para considerar:
- Competencia del Panel
El MOP intentó reencuadrar el argumento de la SC en la responsabilidad extracontractual por falta de servicio, materia ajena a la competencia del Panel. El Panel rechazó esa lectura: las referencias al despliegue policial insuficiente fueron invocadas como hechos para determinar el incumplimiento contractual y el período compensable, no como causa de pedir extracontractual. La pregunta relevante es si las partes cumplieron sus obligaciones contractuales.
- Distribución de riesgos, responsabilidad ambiental y gestión comunitaria
El Panel consideró que las obligaciones de gestión ambiental y comunitaria son de medio, no de resultado. Ello, aun cuando el conflicto era en cierta medida previsible desde el proceso de evaluación ambiental. La obtención de la RCA, el ánimo de acercamiento y diálogo con las comunidades, el registro de incidentes y la notificación oportuna a la IF fueron relevantes para acreditar la debida diligencia, con independencia de que el conflicto no haya podido evitarse.
- Acceso al sitio
Habilitar y mantener el acceso efectivo al terreno es una obligación natural del mandante. Al no haberlo logrado de forma sostenida, el Panel lo calificó como incumplimiento imputable al Fisco y compensable por vía del Art. 22 N° 3 de la Ley de Concesiones.
- Mora del MOP y modificación por interés público
El MOP se obligó a dictar en 90 días el acto que levantaría la suspensión y regularía sus efectos, y demoró cerca de 2 años. El Panel estimó que el período que se extiende desde el vencimiento del plazo debe ser compensado según el Art. 19 inciso tercero de la Ley de Concesiones, al tratarse de una modificación contractual sostenida en el tiempo por razones de interés público.
- Deber de mitigación y estándar de acreditación | Art. 1546 CC
El Panel reconoció el derecho a compensar, pero rechazó los montos por insuficiencia probatoria. Bajo el Art. 1546 CC impuso un deber de mitigación: hay que demostrar inevitabilidad del gasto e imposibilidad de reasignar recursos a frentes activos. Las partidas fueron rechazadas por tarifas no contractuales, insumos genéricos sin histograma ni valores unitarios y sin identificación del frente de trabajo. El derecho a compensar y su acreditación son preguntas distintas, y la segunda exige evidencia detallada y verificable.
- Renuncias de derechos en el contexto de modificaciones contractuales
El Panel reiteró que las renuncias a compensaciones formuladas en el contexto de una modificación contractual no pueden interpretarse como generales ni perpetuas.
PANEL TÉCNICO DE CONCESIONES
DISCREPANCIAS EN TRÁMITE ANTE EL PANEL
D10-2026-20 CAMINO NOGALES – PUCHUNCAVI
Discrepancia por obras adicionales en el By Pass Puchuncaví y mayores dimensiones del Puente Pucalán – Concesión Relicitación Camino Nogales-Puchuncaví.
PARTES: Sociedad Concesionaria Nuevo Camino Nogales-Puchuncaví S.A. – Ministerio de Obras Públicas (MOP).
OBJETO: Compensación de UF 98.479,68 por dos materias:
(i) UF 60.611,11 por obras adicionales que el Inspector Fiscal condicionó a la aprobación del Proyecto de Ingeniería de Detalle del Sector 2 (By Pass Puchuncaví), Paso Superior Ruta F-170, Paso Superior Las Cañas y calles de servicio en ejes 52 y 79, que no estaban contempladas en las BALI ni en los Antecedentes Referenciales, y que la SC se vio obligada a incorporar bajo reserva de derechos para no paralizar la construcción; y
(ii) UF 37.868,57 por las mayores dimensiones del Puente Pucalán, cuya aprobación el Inspector Fiscal condicionó al aumento de la luz libre de 11,5 metros (según Proyecto Referencial) a 26 metros, sin respaldo en el Manual de Carreteras, la norma AASHTO LRFD ni las BALI.
ARGUMENTOS DE LAS PARTES
LA SC
By Pass Puchuncaví: Las obras del Sector 2 están taxativamente definidas en las BALI y los Antecedentes Referenciales (tres estructuras). Las calles de servicio y pasos superiores exigidos por el Inspector Fiscal no figuran en estos ni tienen respaldo en el Art. 36 del DFL N°850 ni en el Art. 1.8.18 BALI. Al imponerlas como “observaciones” al Proyecto de Ingeniería de Detalle (PID), el MOP modificó el contrato por una vía distinta a la reglada (Arts. 19 LCOP y 1.12.3.1 BALI), sin la compensación correspondiente, en circunstancias que el propio MOP ya calificó obras análogas como “Nuevas Inversiones” o “Sustitución de Obras” en la D01-2026-31.
Puente Pucalán: El Proyecto Referencial fijaba 11,5 metros de luz libre conforme al Manual de Carreteras. La exigencia del Inspector Fiscal de ampliarla a 26 metros no tiene respaldo en el Manual de Carreteras, la AASHTO LRFD ni las BALI. Es un mayor estándar técnico compensable bajo el Art. 19 inc. 3° LCOP.
En ambas materias: invoca fuerza obligatoria del contrato (Art. 1545 CC), buena fe contractual (Art. 1546 CC), equilibrio económico-financiero y enriquecimiento sin causa.
EL MOP
By Pass Puchuncaví: Los Antecedentes Referenciales son indicativos (Arts. 1.2.2 N°3, 1.4.3 y 1.9.1.1 BALI) y fijan un mínimo, no un máximo; la Concesionaria los aceptó totalmente y sin reserva. Las obras reclamadas fueron propuestas por la propia Concesionaria durante el PID, no impuestas por el MOP. El Paso Superior Ruta F-170 ya fue compensado (DS MOP N°90/2021 y Convenio Ad Referéndum N°2, con finiquito amplio, completo y total cuya única reserva, “paso de ganado”, no se construyó), y la reserva general de derechos fue formulada tardíamente.
Puente Pucalán: La mayor luz libre aplica los propios estándares del contrato (BALI 2.2.2.9 y Manual de Carreteras num. 3.708.101(2)); no es una modificación de proyecto. La Concesionaria no objetó ese criterio durante consultas y aclaraciones. Es un ajuste técnico de su cargo (Art. 1.9.1.1 BALI), no compensable bajo el Art. 19 inc. 3° LCOP.
En ambas materias: sostiene que los Arts. 1545 y 1546 CC operan en sentido contrario al pretendido, que no existe deber general de mantener el equilibrio económico-financiero en el derecho chileno, que el riesgo constructivo está asignado a la Concesionaria por el Art. 22 N°2 de la Ley de Concesiones, y que no hay enriquecimiento sin causa porque el contrato es causa legítima de la atribución patrimonial.
AUDIENCIA PÚBLICA: Realizada el8 de septiembre de 2026.
Plazo de recomendación prorrogado por 30 días corridos adicionales (vencimiento original: 10 de septiembre de 2026).
Fuente: Panel Técnico de Concesiones https://www.panelconcesiones.cl/pagina/estado-solicitudes/discrepancias
NOVEDADES NORMATIVAS – REGLAMENTARIAS
Nuevo mecanismo de solución temprana de controversias en Contratos de Obra Pública
El Ministerio de Obras Públicas prepara un proyecto de ley para crear un mecanismo de resolución temprana de controversias en contratos de obra pública fiscal, área que hoy carece de una instancia especializada: frente a diferencias por multas, errores de ingeniería o compensaciones, el contratista solo puede recurrir administrativamente ante el propio MOP y la Contraloría, o acudir a los tribunales ordinarios, donde los procesos demoran entre seis y ocho años.
La iniciativa, liderada por la Dirección General de Obras Públicas y socializada con los actores relevantes de la industria, contempla tres niveles:
- un Libro de Alertas Tempranas para registrar problemas antes de que escalen;
- Comisiones Consultivas para contratos de mediana envergadura; y
- un Panel de Resolución de Controversias para grandes obras, comparable al Panel Técnico de Concesiones pero para el régimen de obra pública.
El gobierno espera ingresar los cambios normativos al Congreso en septiembre de 2026.
Fuente: Diario Financiero: https://www.df.cl/empresas/construccion/mop-alista-cambio-legal-para-crear-un-panel-queresuelva-controversias-en
Chile actualiza su norma de diseño sísmico de edificios – NCh433:2026
El Ministerio de Vivienda y Urbanismo oficializó el 10 de agosto de 2026 la nueva norma de diseño sísmico de edificios NCh433:2026, mediante el Decreto Exento N° 28 publicado en el Diario Oficial de esa misma fecha. La norma reemplaza a la NCh433:2010 y entrará en vigencia el 10 de febrero de 2027, una vez cumplido el período de vacancia legal de seis meses.
La actualización no constituye un cambio de paradigma. Su punto de partida es que tras el terremoto del 27 de febrero de 2010, el Ministerio introdujo ajustes de emergencia a la norma vigente mediante el Decreto Supremo N° 61 de 2011, que operó durante quince años en paralelo a la norma anterior generando dos documentos no siempre compatibles. La NCh433:2026 integra ambos en un instrumento único y coherente.
Sus cambios sustantivos son tres:
Primero, establece que antes de diseñar un edificio es necesario conocer con mayor precisión las características del suelo donde se construirá, no solo su tipo general, sino parámetros más específicos sobre cómo se comporta ante un sismo, lo que obliga a incorporar el estudio de suelos más temprano en el proceso de diseño y puede incidir en el dimensionamiento de fundaciones y estructura.
Segundo, reconoce formalmente nuevos sistemas constructivos, hormigón prefabricado, acero liviano y madera estructural, que ya se usaban en la práctica pero carecían de respaldo normativo expreso.
Tercero, obliga a considerar explícitamente las fallas geológicas superficiales activas en el diseño: si un edificio se emplaza cerca de una de ellas, la norma exige tratarlo como si estuviera en el peor tipo de suelo posible y realizar estudios especiales para caracterizar el riesgo. Antes, esa información existía pero podía ignorarse; ahora no.
Los expertos descartan un alza generalizada de costos, aunque advierten que en terrenos que reclasifiquen desfavorablemente bajo los nuevos criterios, especialmente en zonas con fallas activas conocidas, sí puede haber impacto en el diseño estructural y en materiales.
Relevancia contractual
La entrada en vigencia de la NCh433:2026 puede tener efectos en contratos de construcción vigentes. En contratos a precio fijo celebrados antes del 10 de agosto de 2026 que incluyan edificaciones sujetas a la nueva norma, este cambio normativo puede activar solicitudes de compensación o ajustes de plazos de ejecución bajo las cláusulas de cambio de ley, particularmente en obras emplazadas en zonas con fallas activas conocidas donde los nuevos requisitos de estudio o reclasificación del terreno deriven en rediseños con impacto en plazo y costo. Vale la pena revisar en cada contrato la definición de cambio de ley, la fecha de corte que activa el mecanismo, los umbrales de impacto económico y los plazos de notificación.
Fuentes: Decreto Exento N° 28, Diario Oficial, 10 de agosto de 2026 (CVE 2850138); Diario Financiero, 26 de agosto de 2026 https://www.df.cl/empresas/construccion/chile-actualiza-norma-sismica-para-edificios-y-oficializa-cambios-que ; Universidad de Chile, 31 de agosto de 2026 https://uchile.cl/noticias/244197/nueva-norma-sismica-restrige-construccion-sobre-fallas-geologicas-activas .
FALLOS RELEVANTES EN SECTOR CONCESIONES DE OBRAS PÚBLICAS
CORTE DE APELACIONES ORDENA AL MOP A ENTREGAR LOS PROYECTOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO, PAVIMENTACIÓN Y SEGURIDAD VIAL DE LA CONCESIÓN “ACCESO VIAL AEROPUERTO ARTURO MERINO BENÍTEZ – SUBTRAMO B2, B3 Y B4”
Causa Rol N° 921-2025 — Corte de Apelaciones de Santiago, Quinta Sala, 17 de agosto de 2026
Partes: Reclamante DGC/MOP, reclamado Consejo para la Transparencia, tercero interesado DMG Asesorías SpA.
Hechos esenciales. En marzo de 2025, DMG Asesorías SpA solicitó a la DGC, vía Ley de Transparencia, los proyectos de diseño geométrico, pavimentación y seguridad vial de la concesión Acceso Vial AMB (Subtramos B2, B3 y B4), junto con la modelación de redes de tránsito y matrices de viajes. La DGC denegó íntegramente la solicitud invocando la causal de reserva del artículo 21 N° 3 de la Ley de Transparencia, por estimar que se trataba de infraestructura crítica cuya divulgación afectaría la seguridad de la Nación. El CPLT acogió parcialmente el amparo de DMG: ordenó entregar los proyectos de diseño geométrico y pavimentación; reservó el Proyecto de Seguridad Vial por configurarse la causal de reserva; y rechazó el amparo respecto de las capas georreferenciadas y la modelación de tránsito por inexistencia de dicha información. La DGC reclamó de ilegalidad ante la Corte de Apelaciones de Santiago, solicitando dejar sin efecto la decisión del CPLT.
Lo que decide la Corte. Rechazó el reclamo y confirmó en todas sus partes la decisión del CPLT. El fallo fija tres estándares relevantes:
Sobre la causal de seguridad nacional. No basta invocarla ni acreditar que la obra es infraestructura crítica. Debe demostrarse una afectación presente o probable y con suficiente especificidad mediante un test de daño concreto. La DGC reiteró en todas sus intervenciones argumentos genéricos e hipotéticos, sin precisar de qué modo el conocimiento de planos de trazado y materialidad de una obra vial pública permitiría concretar el daño invocado.
Sobre la calificación constitucional de infraestructura crítica. El artículo 32 N° 21 de la Constitución, incorporado por la Ley N° 21.542, no constituye una ley de quórum calificado que declare secreta la información relativa a obras críticas ni releva al órgano público de acreditar en concreto la afectación exigida por el artículo 8° inciso segundo de la Constitución. La calificación de infraestructura crítica, por sí sola, no configura la causal de reserva del artículo 21 N° 3 de la Ley de Transparencia.
Sobre el análisis diferenciado del CPLT. La Corte validó expresamente el proceder del Consejo, que tuvo a la vista la información en concreto y reservó solo aquello donde advirtió una afectación plausible: el Proyecto de Seguridad Vial quedó reservado; los planos de geometría y pavimentación debían entregarse por carecer de aptitud lesiva; y las capas georreferenciadas y la modelación de tránsito fueron rechazadas por inexistencia de la información, no por razones de seguridad, descartando así la contradicción interna denunciada por la DGC.
ANÁLISIS COMPLETO
Causa Rol N° 921-2025 – Contencioso Administrativo, Corte de Apelaciones de Santiago, Quinta Sala
PARTES
- Reclamante: Dirección General de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas (DGC).
- Reclamado: Consejo para la Transparencia (CPLT).
- Tercero interesado: DMG Asesorías SpA.
MATERIA: Reclamo de ilegalidad deducido conforme al artículo 28 de la Ley de Transparencia (Ley N° 20.285), en contra de la Decisión de Amparo Rol C4859-25 del CPLT.
FECHA DEL FALLO: 17 de agosto de 2026.
HISTORIA DE LA CAUSA
- 22 de marzo de 2025: DMG Asesorías SpA solicitó a la DGC, por Ley de Transparencia (solicitud AM014T0005148), los proyectos de diseño geométrico, pavimentación y seguridad vial de la concesión “Acceso Vial Aeropuerto Arturo Merino Benítez – Subtramo B2, B3 y B4”, así como el capítulo de Modelación de Redes de Tránsito y matrices de viajes.
- 13 de mayo de 2025: La DGC denegó la solicitud íntegramente mediante Resolución Exenta N° 1582, invocando la causal de reserva del artículo 21 N° 3 de la Ley de Transparencia (afectación a la seguridad nacional), por tratarse de información relativa a infraestructura crítica cuya divulgación podría ser indebidamente utilizada.
- 14 de mayo de 2025: DMG Asesorías SpA dedujo amparo ante el CPLT (Rol C4859-25).
- 29 de mayo de 2025: El CPLT confirió traslado a la DGC solicitando que especificara las causales de reserva y explicara cómo la entrega afectaría la seguridad de la Nación.
- 16 de junio de 2025: La DGC evacuó descargos (Ordinario N° 694) reiterando la causal de reserva del artículo 21 N° 3, con argumentos genéricos sobre el carácter de infraestructura crítica de la obra.
- 28 de agosto de 2025: El CPLT, en sesión N° 1547, decretó medida para mejor resolver, requiriendo a la DGC explicar pormenorizadamente la afectación concreta a la seguridad de la Nación y solicitando copia de la información bajo reserva del artículo 26 de la Ley de Transparencia.
- 29 de septiembre de 2025: La DGC respondió (Ordinario N° 1092), reiterando sus argumentos genéricos, adjuntando los proyectos de diseño geométrico y pavimentación bajo reserva, e informando la inexistencia de las capas georreferenciadas y la Modelación de Redes de Tránsito, y que el Proyecto de Seguridad Vial estaba aún en etapa de aprobación.
- 16 de octubre de 2025: El CPLT, en sesión ordinaria N° 1556, dictó la Decisión de Amparo Rol C4859-25, acogiendo parcialmente el amparo: ordenó entregar el Proyecto de Diseño Geométrico y el Proyecto de Pavimentación (previo tarjado de datos personales); rechazó la entrega del Proyecto de Seguridad Vial por configurarse la causal del artículo 21 N° 3; y rechazó el amparo respecto de las capas georreferenciadas y la Modelación de Redes de Tránsito por inexistencia de dicha información.
- 30 de octubre de 2025: La DGC interpuso reclamo de ilegalidad ante la Corte de Apelaciones de Santiago, registrado bajo Ingreso N° 921-2025.
EL RECLAMO Y LO QUE SE PIDIO A LA CORTE
La DGC solicitó a la Corte que declarara la ilegalidad de la Decisión de Amparo Rol C4859-25, la anulara y dejara sin efecto, y determinara que la DGC actuó conforme a derecho al denegar el acceso a la información.
Fundó el reclamo en que la Concesión Acceso Vial AMB constituye infraestructura crítica en los términos del artículo 32 N° 21 de la Constitución; que los planos de diseño geométrico y pavimentación contienen información sensible cuya divulgación podría exponer la integridad estructural de la obra y la seguridad de sus usuarios; y que la Decisión del CPLT era interna contradictoria al ordenar entregar el diseño geométrico y la pavimentación mientras rechazaba las capas georreferenciadas y la Modelación de Redes de Tránsito, invocando en el segundo caso la misma causal de seguridad nacional.
EL INFORME DEL CONSEJO PARA LA TRANSPARENCIA
El CPLT solicitó el rechazo íntegro del reclamo, con costas. Sostuvo que:
- El principio de publicidad tiene rango constitucional (artículo 8° de la Constitución) y el derecho de acceso a la información pública es una garantía fundamental reconocida en el artículo 19 N° 12 de la Constitución y en tratados internacionales vigentes.
- Las causales de secreto o reserva son excepciones al principio general de publicidad, de interpretación restrictiva, y quien las invoca debe acreditar fehacientemente una afectación presente o probable y con suficiente especificidad del bien jurídico protegido.
- La DGC no acreditó en sede administrativa cómo la entrega de los antecedentes ordenados afectaría concretamente la seguridad de la Nación, limitándose a alegaciones genéricas e hipotéticas.
- El CPLT tuvo a la vista la información controvertida (en virtud del artículo 26 de la Ley de Transparencia) y concluyó en concreto que los proyectos de diseño geométrico y pavimentación no tenían potencial de afectar la seguridad de la Nación.
- La decisión no era contradictoria: las capas georreferenciadas y la Modelación de Redes de Tránsito fueron rechazadas por inexistencia de la información, no por razones de seguridad; mientras que el Proyecto de Seguridad Vial sí fue reservado por configurarse la causal del artículo 21 N° 3, lo que refleja un análisis diferenciado y proporcionado.
LO QUE DECIDE LA CORTE Y POR QUÉ
La Corte rechazó el reclamo de ilegalidad, sin costas, confirmando en todas sus partes la Decisión de Amparo Rol C4859-25 del CPLT. Sus fundamentos centrales fueron:
Sobre el estándar de la causal de reserva: Las causales de secreto del artículo 21 de la Ley de Transparencia son excepciones a un principio de rango constitucional, de interpretación restrictiva, y su concurrencia debe acreditarse fehacientemente. No basta la sola invocación de la causal ni la calificación genérica del bien protegido: debe demostrarse una afectación presente o probable y con suficiente especificidad, mediante un test de daño concreto ante el CPLT.
Sobre la conducta de la DGC: La DGC, en todas sus intervenciones en sede administrativa, se limitó a aseveraciones abstractas e hipotéticas sobre el riesgo de “manipulación o alteración externa” de los planos, sin precisar de qué modo el conocimiento de antecedentes de trazado y materialidad de una obra vial pública permitiría concretar el daño invocado. Ello no satisface el estándar de acreditación exigido por el artículo 8° de la Constitución.
Sobre la actuación del CPLT: El CPLT no realizó un examen meramente formal: tuvo a la vista la información en concreto y solo tras esa revisión concluyó que el diseño geométrico y la pavimentación carecían de aptitud lesiva para la seguridad nacional, mientras reservaba el Proyecto de Seguridad Vial, donde sí estimó atendibles las alegaciones, y rechazaba el amparo respecto de información inexistente. Este proceder diferenciado y proporcionado descarta tanto la ilegalidad como la contradicción interna denunciada por la DGC.
Sobre la calificación como infraestructura crítica: El artículo 32 N° 21 de la Constitución, incorporado por la Ley N° 21.542, regula una atribución especial del Presidente de la República para disponer la protección de infraestructura crítica por las Fuerzas Armadas, pero no constituye una ley de quórum calificado que declare secreta o reservada la información relativa a tales obras, ni releva al órgano administrativo de la carga de acreditar en concreto la afectación exigida por el artículo 8° inciso segundo de la Constitución. La calificación como infraestructura crítica, por sí sola, no configura la causal de reserva.
Sobre la alegación de contradicción: La DGC habría entendido erróneamente que las capas georreferenciadas y la Modelación de Redes de Tránsito fueron rechazadas por razones de seguridad. La Corte aclaró que fueron rechazadas por inexistencia de la información, según la propia declaración de la DGC, lo que descarta toda contradicción interna en la decisión del CPLT.
Fuente: Causa Rol N° 921-2025, Corte de Apelaciones de Santiago.
Alonso de Córdova 4355, piso 15, Vitacura, Santiago, Chile
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